вакуумный усилитель тормозов ока с чего подходит

ВУТ и ГТЦ ВАЗ-2108 на Оку

Наконец-то я ощутил это… Впрочем по-порядку.

Решил поставить вакуумный усилитель тормозов и главный тормозной цилиндр от ВАЗ-2108 на окушку. Причина наверное понятна всем: жестковатые тормоза Оки недостаточно эффективны, хотя и способны пустить Оку в юз. Но при этом давить приходится изо всех сил.
ВУТ от ВАЗ-2110 имеет мембрану большей площади, чем оковский. Значит развивает усилие больше. Лишь бы двигатель Оки не обиделся. Ему ведь будет больше работы по созданию вакуума в ВУТ.
Попробовать стОит.

На авторынке приобретен комплект ВУТ без бачка и ГТЦ ВАЗ-2108 за 800р+600р=1500р. Еще понадобятся два угловых штуцера от новой Нивы (2х50р=100р).
Но у ВУТ Оки четыре крепежные шпильки М8. А у десяточного ВУТ всего две М10. Надо колхозить переходник. Прикинул чертежик и выпилил его из дюрали толщиной 5мм.

Примерил на ВУТ. Поставил 4 болта М8 для крепления всей конструкции к кузову.

Вроде смотрится. Но не все так хорошо, как кажется. Из-за высоты головок болтов остается мало места для гаек крепления ВУТ к переходнику. Пришлось сточить головки 4-х болтов М8 до толщины 4мм. Это конечно ослабление конструкции. Но это не проблема, т.к. болтов четыре штуки. Думаю, что хватит с головой.

При установке переходника на ВУТ есть несколько нюансов.
Для начала нужно вставить в переходник 4 болта М8 и прикрутить их гайками с другой стороны переходника. Гайки лучше использовать фланцевые самостопорящиеся.
Далее надо исключить посадку переходника на головки болтов. Иначе переходник изогнется при затяжке гаек М10.
Поэтому сначала надеваем на шпильки ВУТ увеличенные шайбы 10мм суммарной толщиной пакета не менее 4мм. Теперь можно прикручивать переходник. Он обопрется на шайбы.
Предварительно надо заполнть чем-то щель между переходником и ВУТом. Иначе через эту щель будет проникать воздух из подкапотного пространства в салон. А это и неприятный запах, и нежелательный летом подогрев салона горячим воздухом. Ну и шум — тоже неприятный фактор.
Щель можно заполнить например прокладкой из пластика толщиной 4мм. Ее можно посадить на двухсторонний скотч.

При установке ВУТ в машину также необходима прокладка толщиной около 12мм. Ее назначение то же самое, что и у первой прокладки.

ВНИМАНИЕ! Перед началом работ с машиной обязательно отключите аккумулятор! Не повторяйте моих ожогов на пальцах и обугленных проводов. ГТЦ расположен практически над силовой клеммой стартера. Поэтому лучше отключить массу АКБ, чем рисковать положить ГТЦ на эту клемму под напряжением.

После сборки всего пакета (ВУТ, две прокладки и переходник) видим, что концы двух шпилек М10 (крепление переходника к ВУТ) оказались выше четырех гаек, которыми зафиксированы на переходнике болты крепления к кузову. Т.е. эти шпильки будут упираться в кузов и переходник будет выгибатся при затягивании 4-х болтов М8. Это неправильно. Поэтому надеваем на 4 болта М8 пакеты шайб такой толщины, чтобы они оказались выше или вровень со шпильками М10. Конечно же диаметр шайб должен быть учтен при изготовлении второй прокладки.
Описание конечно трудно воспринимать. Но фото я не смог сделать в процессе сборки. Увы…

В остальном установка ВУТ самая обычная. Разве что немного труднее вставлять в кузов. Приходится раздвигать тормозные трубки и следить, чтобы провода не попали под ВУТ.

ГТЦ устанавливается достаточно просто. Чтобы сохранить возможность установки запаски под капотом, надо покупать ГТЦ без бачка. При этом вместо бачка должны быть установлены угловые штуцеры от новой Нивы. Такие штуцеры продаются в ремкомплектах с резиновыми манжетами, с которыми эти штуцеры вставляются в ГТЦ.

Смазав тормозной жидкостью все детали, вставляем сначала резиновые манжеты в ГТЦ, затем в них вставляем штуцеры. Все, к этим штуцерам можно подключить резиновые шланги от расширительного бачка.

Подключение тормозных магистралей очевидное. Оковский тройник удаляется, а шланги с тройника переключаем к передним отверстиям ГТЦ. Это магистрали задних колес.
Магистрали передних колес подключаются простым переносом со старого ГТЦ.

Подключение к педали выявляет три небольшие неприятности.
В-первых, педаль становится ниже других педалей, т.к. мы применили переходник суммарной толщиной около 20мм. Однако отказаться от переходника считаю плохим вариантом, т.к. в кузове Оки сделано углубление под родной ВУТ и восьмерочный в него встанет не очень хорошо. Поэтому просто придется смириться с новым положением педали тормоза. Или переварить ее.
Во-вторых, педаль теперь не достает до датчика стоп-сигнала. Это лечится гибкой кронштейна крепления датчика с помощью плоскогубцев. Датчик регулируется на максимальный вылет. Проблема решается быстро.
В-третьих, новая конструкция больше оковской и затрудняет работу со стартером.

Теперь обязательно нужно прокачать тормозные магистрали всех четырех колес.

И об ощущениях. Раньше после Оки ездить на Хонде было опасно, т.к. при первых торможениях пассажиры просто повисали на ремнях. Это срабатывала оковская привычка тормозить изо всех сил.
А теперь… Ока стала машиной! Тормоза стали мягкими. Давить уже не приходится по полной. Просто тормозишь и радуешься, что машинка становится все больше похожей на настоящий автомобиль…

Источник

Вакуумник ваз 2110 на оку

Почитав как и что переделывают люди, которые ставят двиг мощнее на оку, понял что тормоза надо усиливать, тормозные диски и суппорта это понятно, но и так же надо вакуумному усилителю тормоза уделить внимание. Купил за 1000р вакуумник от ваз 2110 в сборе. В интернете 2 идеи нашёл как установить его на оку, но реализовывают их по разному. Отличие креплений оковского и десятошного вакуумников, это на оке 4 шпильки идут, а на десятошном 2. Также отличие в оковском шток короче на 5мм.
1 идея. Просверлить 2 дырки под вакуумник от десятки. Кажется что всё просто, но не совсем. Ровно его поставить не выйдет, ибо одно отверстие поподает в усилитель, криво ставить желания нет.
2 идея. Сделать переходную проставку, посложнее 1 способа, но более правильно и ровно. Как только не делают проставки, я пошёл самым трудным путём, посчитав его самым простым, но я думаю что может кому и пригодится. Я сделал с помощью 2 пластин тонких, но можно было из 1 пластины мм10-15(но этот вариант будет проще если у вас нет проблем с токарем).
Как делал я…вырезал 2 пластины. Просверлил в них в одной 4 дырки под крепление оковского вакуумника, в другой 2 дырки под крепление десятошного.

Посредине в обоих пластинах дед на товарном станке мне вырезал отверстия под шток.

Дырки на пластине под оковское крепление сделал чуть больше, ибо я не могу идеально рассчитать как их просверлить.

Прикрутил Оковскую пластину к кузову. Приварил болты чтоб не прокручивались,

теперь они точно попадают в отверстия. Когда будете прокручивались вакуумник рулевая колонка будет небось чуть опущена, просто приподнимите её чем то, я поставил молоток между колонкой и полом. Дальше пластину десятошную Прикрутил к вакуумнику. Обрезал торчащие шпильки по гайки. Открутили пластину и приварили к ней по периметру проставки из кусочков металла, чтоб пластины можно было между собой сварить.

Дальше прикрутили десятошную пластину к вакуумнику и гайки приварили чтоб не раскрутились.

Сверху приложили Оковскую пластину, так чтоб ровно встал вакуумник и приварили.

Делать надо в этом порядке, чтоб не варить пластину на вакуумнике, что можно его и продают и когда будете варить между собой держите бутылку с водой рядом, чтоб остужать вакуумник.

И снимите или накройте мокрой тряпкой резинку вакуумника, чтоб не прожечь. Педаль получилась чуть ниже будет схватываться теперь, поэтому по плану переделать педаль тормоза, не сложно.

Далее топливная магистраль, проводка, радиатор и т.д. По плану недели через 2 завести тачандру.
На работе собрались свой блог вести на ютуб, где будет много полезной информации. Сейчас снимаю выпуск от а до я как подготовить авто под раптор, полностью обо всём рассказывая.

Как выложу первый выпуск кину ссылку, будет полезно.

Источник

ВУТ 2110 на Оку.

Вот и началась сборка подкапотки. Начал я, естественно, с тормозов. Ставить сток вакуумник с родным ГТЦ и вынесенным бачком не особо хотелось, точнее вообще не хотелось. ВУТ от десятки по всем критериям лучше, как технически так и визуально. На просторах D2 полно информации по установке данного ВУТ’а. Лично я руководствовался мануалом от TheMorbo и МАРАТ-АКА.

ИТАК
Отпиливаю пластину от родного вакуумника:

Размечаю отверстия, сверлю и прикручиваю пластину к ВУТ 2110, а сами гайки обрезаю наполовину:

Подкладываю шайбы по толщине чтобы были вровень с отпиленными гайками (простые шайбы М8):

Прикручиваю ГТЦ и ставлю всё это на Оку БОЛТ-ON:

Начинаю подсоединять тормозные трубки, предварительно красиво выгнув их по нужной мне форме.

Ну и результат работы:

ВУТ от 2110 успешно подружился с моторным щитом Оки и подкапотным пространством 🙂

Кстати, я подключил всё напрямую и диагонально (Переднее правое — заднее левое, переднее левое — заднее правое) без каких-либо тройников и колдунов. Но это временно, задние колодки чуть развёл чтобы зад не перетормаживал. В будущем хочу установить регулятор Wilwood и вынести барашек в салон рядом с ручником для точной настройки распределения тормозных усилий.

Надеюсь, запись получилась полезной и интересной.
До встречи.

Лада Ока 2004, двигатель бензиновый 0.7 л., 33 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 24

Если решил ставить кран-распределитель, сразу нужно было назад один контур выводить, на него проще и гидроручник ставить, а после него и тройник. Это самая надежная конструкция.
При заводском распределении всегда правое заднее будет раньше тормозить, как ни старайся.
Шикарный проект! Руки у тебя не просто золотые, а платиновые!
Продолжай и не бросай!
Вообще, в крае jdm заморочиться на росавтопром — дорогого стоит!

Привет.
В БЖ не добавил того, что не так давно исправил свои ошибки и переделал пластину. ДА! Способ этот не плох, но в нем есть свой недостаток, при сильном ливне водосток не справляется и происходит затекание малого количества дождевой воды на ковролин в салоне. Фоток как делал новую проставку нет к сожалению, то же много колхозил, но считаю, что отчасти я победил течь в салоне, теперь течет только с лобовухи)))
Могу предостеречь тебя по поводу регулятора. Посмотри как сделан у меня и не поленись поставить. Толк у него есть. Без него тоже можно ездить, если только резко не тормозить)))
Я был в ситуации, когда тормоза подвели и зад схватил раньше. Было это на мокром асфальте. Кончилось это погнутой крышкой багажника и выгнутым номером под форму кустарника в который я уехал

Спасибо большое за совет, учту)

Цвет прикольный, чем мне нравится ока, это машинка конструктор не надо много денег и усилий, чтобы освежить её)

Ну вообще да, согласен. Но а так мне пришлось приложить хорошие усилия чтобы арки с нуля переварить и всю шпаклю вывести) Всё таки балаболить — не мешки ворочать.

Поверь, переварка старой вольвы переход из моторного в салон, вот там усилия нужны и воображения и вообще осознания как это они три листа под разными углами так сделали, а все остальное сделается слюбиться 😂

Спасибо. Думаю всё будет окей, если загремит, то исправлю)

Красавчик! Единственное я не кидал диагональ. Пара перед зад. Ровно держит. Перед прихватывает раньше.
И маленькая заметка трубка уходящая на правую сторону об кастрюлю греметь не будет?

Аккуратно и здОрово! Вопрос — а какой смысл был заводить топливную в кабину и опять выводить? Она отлично проходит по тоннелю, загибается в подкапотке.
Успеха!

Спасибо. Ну, я посчитал, что так будет красивее т.к. концепция моего подкапотного пространства в отсутствии «лишнего». Что можно спрятать — я прячу. Работоспособность при этом не теряется.

Молодец, всё очень красиво …
вопрос: может и не совсем в тему, а нельзя просто сам гидроцилиндр прикрутить в ВУТ10? другими словами само крепление совпадает? то есть вариант для ленивого можно ли сам главный прикрутить с ВУТ 10 или на оборот главный с 10 прикрутить к родному ВУТ?

Источник

Установил вакуумный усилитель тормозов от ВАЗ2110 и регулятор задних тормозов от ВАЗ2101

Наверное многие ОКАводы знают о тяжелой педали тормоза и не эфективных тормозах. Вот и мне надоело бороться с непонятной мне работой тормозов (особенно регулятора задних тормозов), и я принял решение об усовершенствовании очень важной системы автомобиля. Выбор стоял перед установкой спортивного вакуумного усилителя ТоргМаш от ВАЗ2103 или доработкой и установкой от ВАЗ 2110. Больше приглянулся второй вариант. Он оказался более трудный, так как требовал небольшой доработки кузова и подгонки усилителя.
Естественно вопрос и коснулся штатного регулятора задних тормозов, который работал по одной только ему понятной схеме. Опять же вопрос я решил радикально, воспользовавшись деталью от классического поколения ВАЗ 2101. Под него был изготовлен специальный кронштейн с возможностью легкой регулировки усилия торможения на задних колесах. Регулятор был установлен под капотом.
Мой труд был вознагражден. Усилие на педали снизилось, педаль стала более информативнее. Тормозить на больших скоростях стало гораздо приятнее и менее опасно.

Я очень надеюсь, что я найду время на замену передних тормозов на систему от ВАЗ 2109.

Лада Ока 2004, 33 л. с. — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 39

Всё хорошо, но мануалы, товарищ, всё-таки надо читать внимательно… Колдуна от классики поставил, а его устройство и принцип работы — не разобрал. Именно по этой причине у тебя в «регуляторе» стоит тупо болт! Что вообще никак не регулирует давление в заднем контуре. Как должен в идеале работать штатный окушачий регулятор — тоже очень понятно описано в мануале к авто. Там хорошо разобрана его схема и однозначно описано КАКИМ ИМЕННО ЭЛЕМЕНТОМ задаётся предел давления в заднем контуре, при котором регулятор «закрывается».

Учи матчасть и переделывай болт на упругий элемент…

Вы в курсе как работают ручные спортивные регуляторы давления задних тормозов?
Так что «товарищ», не надо мне ТЫкать. Учитесь культуре общения, тем более с незнакомыми людьми!

Я то в курсе, а ты, похоже, несмотря на высокое мнение о себе, с устройством регуляторов давления, всё-таки, не очень знаком )

ТОРСИОН — вот тебе словцо для раздумий, чтобы проникнуться и разобраться в работе РД что от классики, что от 2108…

Мне не нужна была автоматическая регулировка. Ручной вполне хватало.
Тем более это лучшая реализация для замены оригинального РД у Оки.
Так что идите детей своих учите, если они у Вас есть. И воспитанию самому поднабраться было бы не плохо.

Ок ))))) Главное, что благодаря таким вот переделкам у нормальных ребят никогда не закончится работа и их работа будет по прежнему стоить действительно дорого ))))) Печально только, что многие горе-переделки уносят чужие жизни…

Согласен. Только не понимание того что ты делаешь, в итоге выливается в нехорошие дорожные ситуации. Но по сравнению с тем, что люди на Кадилаках не меняют вовремя колодки и ездят вообще с изношенными тормозами, моя работа выполнена грамотно и все правильно отрегулировано. И по опыту могу Вам сказать, что со штатной системой, как раз и были проблемы с перетормаживанием не равномерным задних колес. Что крайне было опасно при экстренном торможении. Моя схема полностью исправила и выровняла давление в тормозном контуре задней оси.

1. Сможешь сходу ответить простыми словами почему схема с отдельными контурами «перед-зад» опаснее и ненадёжнее диагональной схемы, когда к одной камере подключается одно переднее колесо и противоположное заднее? Я сейчас не о возможности ехать на одном контуре в случае утечки в другом…
2. Регулятор давления в заднем контуре работает не по принципу «вкл/выкл», а по принципу компенсации усилий со стороны упругого элемента и давления тормозной жидкости на штоке, связанном с поршнем и запирающим клапаном. В зависимости от загруженности задней оси упругий элемент — торсионный рычаг — закручивается сильнее или слабее, и, соответственно, меняется усилие, давящее на шток регулятора давления снаружи (изнутри на этот шток давит только тормозуха). В исходном положении шток регулятора всегда вдавлен до упора внутрь (это делает и внутренняя отжимная пружина, и снаружи давит торсион). При нажатии на тормоз и поднятии давления в тормозном контуре давление тормозухи начинает давить на поршень (тарелку) внутри регулятора, которая является частью штока. Усилие от этого давления направлено против усилия от отжимной пружины внутри регулятора давления (ну пружинка слабенькая, так что там никаких проблем нет) и усилия от торсиона, давящего снаружи. Усилие отжимной пружинки — постоянное и ни от чего не зависит. Усилие от торсиона зависит от степени его изгиба/закручивания, вызванного просадкой задней оси (при загрузке). Чем сильнее загружена задняя ось, тем сильнее давит на шток торсион (закон Гука), и тем выше давление запирания регулятора. На разгруженной машине давление запирания небольшое, а когда при торможении задняя ось ещё и разгружается (машина клюёт), то РД может наглухо запереться и при меньшем давлении… Только вот косяк в том, что задние колёса, чаще всего, всё-равно блокируются при этом…
3. Ещё интересное наблюдение для размышлений к 1 вопросу: в автомобилях с АБС (задние тормоза барабанные) регулятора давления, как такового, нет. Есть модуль распределения тормозных усилий. Фактически, это блок электроуправляемых клапанов. В главном тормозном цилиндре, всё же, две камеры для нагнетания давления. Если не вникать в суть, то обнаруживается, что от обеих камер трубки идут на блок-распределитель, а с блока распределителя 4 трубки идут по колёсам… и всё тут. Однако, если при замене тормозухи не полениться и из одного контура полностью слить тормозуху, во втором контуре оставить и попробовать с нажатым тормозом поискать какие колёса затормозились (один контур), а другие свободно вращаются (второй, пустой контур), то тебя будет ждать интересный сюрприз 🙂 По крайней мере на нескольких разных машинах (и отечественных с АБС, и иномарках) я эту фигню наблюдал и словил натуральное озарение. Только моё личное наблюдение показало, что в процессе езды задние тормоза почти не участвуют в плавном торможении. Они включаются в работу при довольно энергичном замедлении, когда здорово проседает «морда» и приподнимается «задница». Летом это особенно показательно, т.к. передняя ось загружается и не особо склонна к проскальзыванию, а вот на задних колёсах начинается абс-ное «тык-тык-тык». К 100т.км. пробега обнаруживается, что задние колодки ещё запросто проходят столько же, потому что процент износа всего около 15-20% от толщины новой накладки. Измерение усилия от задних рабочих цилиндров ньютонметром показывают, что поршни начинают расходиться сразу же, как касаешься педали тормоза, и по мере утапливания педали тормоза усилие на поршнях цилиндра пропорционально растёт. Давление тормозухи в контурах не измеряли, т.к. нет подходящего прибора, чтоб вкрутить в суппорт или задний цилиндр вместо штуцера прокачки и измерить огромное давление, которое развивается тормозухой, но множество косвенных факторов указывает на то, что давление в контуре одинаковое для всех колёс. Я для себя всё-таки разобрался в том, чем же всё-таки именно достигается такое разграничение, что при слабых торможениях работает только передок, а задние вообще не тормозят, а при увеличении тормозного усилия в работу включаются уже и задние тормоза. И ответ оказался до ужаса простым! 🙂 Всего-то схема подключения контуров и одна копеечная деталька (она в каждом из задних тормозов присутствует) решают вопрос распределения тормозных усилий на современных авто с АБС и задними барабанными тормозульками… Догадаешься, какая схема, какая деталька и почему такой эффект? 🙂

1. Запросто. Не зря у меня красный диплом и специальность автомеханника 4го разряда!
2. Да Вы что? Да ладно?
Вы меня не внимательно читали. Я Вам еще раз повторюсь, что в данном исполнении регулятор имеет возможность быть подрегулирован в ручную. То есть, в зависимости от загрузки авто можно подрегулирвоать задний контур. Я еще раз повторюсь, для Вас, Вы четко должны осознавать, что Вы делаете со своим авто, иначе это очень опасно. Тем более когда речь идет о тормозной системе.
3. Я думаю Вы не открыли тайны. О процентом соотношении тормозного усилия между передней и задней осью.

Ваш опыт имеет место быть.
Но Вы меня опять не выслушали внимательно (не прочитали). По сравнению со штатной системой распределения тормозных усилий на Оке, моя реализация сбалансировала и выровняла показатели. Это не идеальное решение, но оно гораздо лучше и ровнее работает чем родная система Оки.
У меня к Вам вопрос, Вы знаете как работет РД (регулятор давления) на Оке? Там нет ни каких торсионов. Это новость для Вас? Тогда, наверное, учите мат часть.
Простите, если где был груб, но не накидывайтесь на не знакомых людей, пока не разобрались в сути проблемы и вопроса.

Торсиона в РД на Оке нет. Там есть пружина, прикрытая крышкой…

Так точно! Теперь Вы меня начали понимать. Нет там и не было торсиона.

Ну торсион — это распрямлённая пружина, а пружина — это завитой по спирали торсион. Какая разница? И то и другое — это упругий элемент. Я не пойму, что мешает согласиться то?:) Запирание РД происходит за счёт превышения усилия от давления тормозной жидкости соответствующего усилия от упругого элемента (торсиона или пружины)… Внутри стоит резиновое кольцо-уплотнитель, и оно неподвижно относительно корпуса. Подвижен поршень. Поршень жёстко связан со штоком. Шток упирается в упругий элемент. В исходном положении поршень полностью отжат от резинового уплотнителя и открывает проход для тормозной жидкости к исполнительному механизму. В полностью выдвинутом состоянии штока поршень оказывается полностью прижат к уплотнителю и полностью блокирует подачу тормозной жидкости к исполнительному механизму. Регулятор работает по принципу «вкл/выкл». А некоторая длина хода штока обусловлена необходимостью взаимодействия с упругим элементом, т.к. слишком упругий элемент будет сложно отрегулировать, да и срабатывать он будет «с ошибками», а мягкий упругий элемент будет иметь большой ход…

Так с чем ты не согласен? В схеме РД от класики или 2108 (да и от ОКИ) обязан быть упругий элемент. В 1111 РД упругий элемент встроен внутрь РД, в 2108-2101 упругий элемент находится снаружи и завязан на заднюю балку…

В твоей схеме следующие ошибки:
1. Давление в передних тормозах НИКАК не связано с задними. Вернее, кинематическая связь имеется, но она опосредованная и не даёт грамотного распределения усилий между передом и задом. По сути, давление в контурах перед/зад зависит исключительно от геометрии — смещения поршней рабочего цилиндра, но не учитывает рост давления в передних суппортах…
2. Регулятор давления выполнен без упругого элемента. В результате из всех упругих элементов остаётся только внутренняя отжимная пружина, но она крайне слаба и давление её запирания — пипирошное. Если «регулировочный» болт находится в любом ином положение, кроме как «полностью выкручено», то при нажатии на тормоз шток регулятора сразу выпрыгивает до упора в болт, но он не может перемещаться дальше, т.к. болт — это не упругий элемент, это препятствие, и поэтому поршень внутри РД никогда не достигнет уплотнительного кольца и не заблокирует подачу тормозухи в задний контур. Т.е. какое бы давление не было развито в контуре — оно всё-равно достигнет задних цилиндров, а значит — колодок. Если болт вывернуть так, что шток всё-таки сможет выйти до такой степени, чтобы поршень прижался к уплотнителю и перекрыл проток тормозухи, то теряется смысл регулятора, т.к. шток выдавится уже при малом давлении и запрёт собой уплотнитель. Т.е. задний контур уже не работает попросту. Промежуточных состояний нет — контур или закрыт совсем, или если хоть небольшая щель есть между поршнем и уплотнителем, то тормозуха всё-равно будет проходить к задним тормозам, просто с небольшой задержкой, обусловленной малым проходным сечением канала. Это создаёт небольшую задержку нарастания давления в контуре в случае резкого нажатия на тормоз, но давление всё-равно нарастает до такого же, какое создаётся и в переднем контуре. Но самое опасное в этом — это то, что в начальный момент колёса не блокируются, потому что давление не резко подскакивает, но оно всё-равно через доли секунды достигнет максимума, и тогда задние колёса может внезапно заблокировать, и зависит это от таких «скользких» факторов, как состояние каждого в отдельности рабочего цилиндра, состояние колодок, состояние поверхности барабанов и т.д. и т.п. непредсказуемых факторов…

Ты пойми, это не мои догадки писами по воде виленые ))))) Это опыт — сын ошибок трудных ) У меня щас на оке ГТЦ 2110+ВУТ, спереди 2110 вентиляторы под 13″, сзади — окушачьи барабаны, но с рабочими цилиндрами 2108-2110, РД пока штатный, потому что колхозить чё-попало не годится, а сделать «правильно» получится не раньше лета, да и схему доконца ещё не проработал и не просчитал. Но смысл будет такой: диагональная схема подключения, но на каждую магистраль на задние колёса будет ставиться свой персональный РД от классики, завязанный через торсион или пружины на свою сторону балки, чтобы в случае торможения в повороте наиболее разгруженное колесо отключалось при меньшем давлении, а нагруженное — дольше держало давление. Но это, так сказать, подобие АБС в случае экстренного торможения. А основное распределение усилий я сделаю типа как на сузуки у меня или др. иномарках… всё той же самой простенькой копеечной деталькой, которая есть в каждом заднем барабанном тормозе Ж-)

Источник